【導(dǎo)讀】當(dāng)前電動(dòng)汽車主輔系統(tǒng)均趨向高壓發(fā)展，核心驅(qū)動(dòng)力是提升效率與功率電子密度以減重。主系統(tǒng)從400V轉(zhuǎn)向800V、輔助系統(tǒng)從12V集中架構(gòu)轉(zhuǎn)向48V區(qū)域架構(gòu)，雖優(yōu)勢(shì)顯著，卻給高壓至安全特低電壓轉(zhuǎn)換帶來(lái)難題。本文聚焦這一核心痛點(diǎn)，梳理出電壓調(diào)節(jié)、安全隔離等八大常見(jiàn)挑戰(zhàn)，并以正弦振幅轉(zhuǎn)換器（SAC）電源模塊為核心，逐一給出高效解決方案，為相關(guān)工程師提供技術(shù)參考。

采用高壓電源的驅(qū)動(dòng)因素是什么？

當(dāng)前電動(dòng)汽車架構(gòu)的趨勢(shì)是主系統(tǒng)和輔助系統(tǒng)均向更高電壓發(fā)展。在這兩個(gè)方面，驅(qū)動(dòng)因素均為提升整車效率并通過(guò)提高功率電子密度來(lái)減輕重量。

以主系統(tǒng)為例，從 400V 電池轉(zhuǎn)向 800V 電池，在相同功率輸出下可降低電流（P = IV）。因此，OEM 廠商能夠減小解決方案中使用的電纜線徑，從而實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)減重并提升整體效率。輔助系統(tǒng)則正從集中式 12V 配電架構(gòu)轉(zhuǎn)向區(qū)域架構(gòu)，即從多個(gè)節(jié)點(diǎn)提供 48V 電源，每個(gè)節(jié)點(diǎn)配備用于 12V 電壓調(diào)節(jié)的板載 DC-DC 轉(zhuǎn)換。與 800V 轉(zhuǎn)型類似，48V 區(qū)域架構(gòu)也使 OEM 廠商能夠減少銅材使用并簡(jiǎn)化布線。

這兩種轉(zhuǎn)變都為電動(dòng)汽車系統(tǒng)帶來(lái)了顯著優(yōu)勢(shì)，但同時(shí)也給從事高壓至安全特低電壓轉(zhuǎn)換的汽車和電源工程師帶來(lái)了諸多緊迫的技術(shù)挑戰(zhàn)。以下列出了八大最常見(jiàn)的挑戰(zhàn)：

高壓至安全特低電壓轉(zhuǎn)換的八大挑戰(zhàn)與電源模塊解決方案

1.電壓調(diào)節(jié)與效率

過(guò)去，內(nèi)燃機(jī)汽車中使用的交流發(fā)電機(jī)提供穩(wěn)定的輸出電壓，為系統(tǒng)電子設(shè)備供電。而電動(dòng)汽車使用電池為系統(tǒng)供電，但由于壓降和充電放電狀態(tài)等因素，其輸出電壓并不穩(wěn)定。

由德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（VDA）制定的 VDA320 規(guī)范建議 48V 系統(tǒng)的工作電壓范圍為 36V 至 52V。確保所提供電壓不超出該范圍的一種方式是采用穩(wěn)壓 DC-DC 轉(zhuǎn)換器。大多數(shù)標(biāo)準(zhǔn)的高壓至 48V 轉(zhuǎn)換器在理想條件下可實(shí)現(xiàn) 95% – 97% 的峰值效率，但實(shí)際運(yùn)行中全部滿足這些條件的情況很少，并且大多數(shù)轉(zhuǎn)換器在現(xiàn)實(shí)運(yùn)行中處理的部分負(fù)載會(huì)降低效率。

正弦振幅轉(zhuǎn)換器（SAC）電源模塊可用于替代常規(guī)穩(wěn)壓 DC-DC 轉(zhuǎn)換器。SAC 模塊以固定比例轉(zhuǎn)換輸入電壓，如 2:1、4:1、6:1、16:1 和 32:1。以 16:1 比率為例，800V 電池輸出電壓范圍為 576V 至 832V（在電池的預(yù)期變化范圍內(nèi)）時(shí)，可轉(zhuǎn)換為 VDA320 定義的 36V 至 52V 輸出范圍。

SAC 模塊比穩(wěn)壓 DC-DC 轉(zhuǎn)換器更高效，在環(huán)境溫度為 25°C 時(shí)可實(shí)現(xiàn) 98% – 99% 的峰值效率，且其效率曲線在 50% 輸出負(fù)載附近達(dá)到最優(yōu)（見(jiàn)圖 1）。半負(fù)載是電動(dòng)汽車配電（非同時(shí)運(yùn)行的負(fù)載）實(shí)際平均使用的理想點(diǎn)，因此是系統(tǒng)優(yōu)化的理想運(yùn)行條件。

圖 1：正弦振幅轉(zhuǎn)換器（SAC）電源模塊（如BCM6135）可用于替代穩(wěn)壓 DC-DC 轉(zhuǎn)換器，以減小尺寸并提高效率。BCM6135 在 25°C 下的實(shí)測(cè)效率顯示，半負(fù)載時(shí)的峰值效率約為 97.5%。

2. 更高電壓下的安全與隔離

隨著電壓升高，安全性成為更關(guān)鍵的設(shè)計(jì)考量。由于超過(guò) 60VDC（安全特低電壓閾值）即被視為具有致命風(fēng)險(xiǎn)，800V 系統(tǒng)對(duì)用戶和技術(shù)人員構(gòu)成顯著安全隱患。因此，在高壓至安全特低電壓轉(zhuǎn)換設(shè)計(jì)中，隔離尤為關(guān)鍵。

基于開(kāi)關(guān)拓?fù)涞姆至⑹皆O(shè)計(jì)在實(shí)現(xiàn)高隔離等級(jí)方面存在局限，原因包括組件間的寄生電容、爬電距離與電氣間隙不足，以及在保持隔離層絕緣完整性的同時(shí)難以同步高速開(kāi)關(guān)操作。

采用正弦振幅轉(zhuǎn)換器拓?fù)涞碾娫茨K可通過(guò)零電壓和零電流開(kāi)關(guān)技術(shù)實(shí)現(xiàn)極高的電壓隔離等級(jí)。這些軟開(kāi)關(guān)技術(shù)能減少電磁干擾（EMI），最大限度地減輕隔離屏障兩側(cè)的電壓應(yīng)力，從而允許在不降低絕緣性能的前提下采用緊湊的磁性結(jié)構(gòu)。因此，電源模塊可集成高隔離等級(jí)變壓器，即便在分立式解決方案通常難以應(yīng)對(duì)的高密度、高壓環(huán)境中也能保持高效運(yùn)行。

3.高壓下的爬電與間隙限制

遺憾的是，隨著電壓提升，系統(tǒng)安全性與（布局）面積成為了一對(duì)不可調(diào)和的矛盾。系統(tǒng)電壓越高，導(dǎo)體之間所需的最小間距也越大，包括空氣間隙（電氣間隙）和絕緣表面間距（爬電距離）。這些增加的間距要求限制了布局自由度，并增大了高壓電動(dòng)汽車系統(tǒng)的外殼尺寸。

因此，新興的 800V 系統(tǒng)需更大的物理間距以滿足爬電與間隙要求，從而防止電弧擊穿。在分立式設(shè)計(jì)中，為滿足安全性而增加的物理間距意味著占用更多空間，限制汽車系統(tǒng)的功率密度。此外，塑料老化與表面污染會(huì)在系統(tǒng)生命周期內(nèi)增加組件失效的風(fēng)險(xiǎn)，通常需通過(guò)增加間距和材料用量來(lái)應(yīng)對(duì)。

與采用分立式組件的設(shè)計(jì)不同，電源模塊可在保證安全的同時(shí)不犧牲功率密度。電源模塊可將多種組件高密度集成于更小的空間內(nèi)，采用包覆成型（overmolding）等工藝進(jìn)行保護(hù)，既可防止電弧擊穿，又能提供防塵防水能力，避免導(dǎo)電粉塵與潮氣降低介電強(qiáng)度。

4.封裝與功率密度

OEM 廠商持續(xù)追求更高的功率密度，因?yàn)橄到y(tǒng)重量的減輕和體積的減小有助于提升效率，并為布局更多電池單元騰出空間。傳統(tǒng)的分立式轉(zhuǎn)換器需包含輸出調(diào)節(jié)與濾波功能，在 4kW 功率下體積可能超過(guò) 2 升，重量超過(guò) 2 千克。在汽車或電動(dòng)出行應(yīng)用中，空間與重量至關(guān)重要，這種方案并不理想。

高密度電源模塊通過(guò)采用多層 PCB 實(shí)現(xiàn)在 X、Y、Z 軸方向的緊湊組件集成，這是分立式方案難以實(shí)現(xiàn)的。例如，將濾波功能集成到轉(zhuǎn)換器模塊內(nèi)部，可節(jié)省空間并通過(guò)省去笨重的輸出濾波器提升功率密度。

此外，通過(guò)使用電源模塊，設(shè)計(jì)人員可將轉(zhuǎn)換解決方案直接置于電池殼體內(nèi)。這樣，OEM 廠商就能夠利用現(xiàn)有的熱管理與機(jī)械防護(hù)結(jié)構(gòu)。通過(guò)省去單獨(dú)的外殼或額外的冷卻回路，還可進(jìn)一步節(jié)省重量與空間（見(jiàn)圖 2）。

圖 2：基于 SAC 的解決方案更緊湊，重量更輕，占用的空間更小。與同類方案相比，其體積功率密度與重量功率密度均提升近兩倍。

5. 熱管理瓶頸

許多設(shè)計(jì)人員認(rèn)為，電源模塊因其高功率密度及內(nèi)部組件的緊密排列而面臨熱管理挑戰(zhàn)。然而，電源模塊可在同一封裝內(nèi)集成多個(gè)功率 MOSFET、控制器及其他組件，而不會(huì)導(dǎo)致熱量顯著增加。例如，多級(jí)高頻模塊的熱阻可低至 1.4°C/W（引腳與非引腳側(cè)均如此），與單一分立式功率 MOSFET 的熱表現(xiàn)相當(dāng)（圖 3）。

電源模塊還簡(jiǎn)化了散熱設(shè)計(jì)。分立式解決方案包含眾多組件，為滿足爬電與間隙要求需分散布置，因組件高度和位置不一而難以有效散熱。相反，電源模塊將所有組件集成到單一封裝內(nèi)，實(shí)現(xiàn)了基板直接冷卻（direct-to-baseplate cooling），從而消除了散熱（heat spreading）或外部散熱孔的需求。

圖 3：盡管屬于高度集成解決方案，電源模塊的熱性能與單個(gè)功率 MOSFET 相當(dāng)。

6. 瞬態(tài)響應(yīng)

電動(dòng)汽車系統(tǒng)的性能與實(shí)時(shí)響應(yīng)能力往往關(guān)乎生命安全。例如，轉(zhuǎn)向和制動(dòng)等子系統(tǒng)需要在毫秒級(jí)動(dòng)態(tài)負(fù)載階躍下立即獲得供電，否則可能失效并危及駕乘人員安全。

從某些方面講，這是電池供電系統(tǒng)的固有局限：傳統(tǒng)電動(dòng)汽車電池的瞬態(tài)響應(yīng)約為 250A/秒。當(dāng)采用基于傳統(tǒng)開(kāi)關(guān)拓?fù)涞姆至⑹睫D(zhuǎn)換器方案進(jìn)行電壓調(diào)節(jié)時(shí)，其瞬態(tài)響應(yīng)受限于轉(zhuǎn)換器的開(kāi)關(guān)頻率，通常不超過(guò) 100kHz。

高密度電源模塊不依賴傳統(tǒng)開(kāi)關(guān)拓?fù)?，因此其瞬態(tài)響應(yīng)不受轉(zhuǎn)換器開(kāi)關(guān)頻率的限制。所以，基于正弦振幅轉(zhuǎn)換器的電源模塊可實(shí)現(xiàn)超過(guò) 8,000,000A/s 的瞬態(tài)響應(yīng)（di/dt）（見(jiàn)圖 4）。該電源模塊響應(yīng)速度快（歸功于其拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和無(wú)源組件的行為），因此高密度模塊化實(shí)現(xiàn)方法還可以消除控制回路延遲，從而加快響應(yīng)速度。

圖 4：BCM 模塊能夠在輸入電壓（VIN）和輸出電壓（VOUT）之間提供完全線性的轉(zhuǎn)換關(guān)系，可輸送純凈、無(wú)噪聲的電流，且無(wú)任何過(guò)沖或振鈴風(fēng)險(xiǎn)。

7. 48V 電池與超級(jí)電容

大多數(shù)標(biāo)準(zhǔn)電動(dòng)汽車架構(gòu)需配置 48V 鋰離子電池組或超級(jí)電容陣列，以緩沖瞬態(tài)負(fù)載變化并維持穩(wěn)定性。這并非理想方案，因?yàn)殡姵?、電容及相關(guān)電路會(huì)顯著增加成本、重量和空間負(fù)擔(dān)。

高密度電源模塊移除了 DCM/PRM 級(jí)，代之以單一高速、高效模塊，從而解決了這一問(wèn)題（見(jiàn)圖 5）?；谡艺穹D(zhuǎn)換器的模塊瞬態(tài)響應(yīng)速度較電池快 32,000 倍，可滿足輔助系統(tǒng)的負(fù)載需求。

由于具備雙向運(yùn)行能力與低阻抗特性，電源模塊還可將電容性或再生性負(fù)載的能量直接回饋至高壓母線，而無(wú)需外部邏輯電路或繼電器。該模塊具有零延遲極性反轉(zhuǎn)功能，可消除對(duì) MCU 管理的方向控制的需求，簡(jiǎn)化集成過(guò)程，無(wú)需額外開(kāi)銷，并確保運(yùn)行始終既無(wú)源又對(duì)稱。

圖 5：BCM 模塊性能出色，可完全取代 48V 電池。

8. 峰值功率需求

傳統(tǒng)分立式 DC-DC 轉(zhuǎn)換器受功率限制，需配備電流限制等保護(hù)功能，導(dǎo)致其無(wú)法在額定工作點(diǎn)之外運(yùn)行。這類 DC-DC 轉(zhuǎn)換器的典型峰值功率等于其連續(xù)功率，即若系統(tǒng)偶爾需要 100A 的電流，轉(zhuǎn)換器必須始終按 100A 的容量設(shè)計(jì) —— 即便平均電流遠(yuǎn)低于此值。為應(yīng)對(duì)瞬態(tài)事件而過(guò)度配置轉(zhuǎn)換器，會(huì)導(dǎo)致成本、體積與熱管理開(kāi)銷增加。

高密度電源模塊受限于熱性能而非功率，意味著可提供超出持續(xù)功率額定值的峰值功率。例如，若模塊化 DC-DC 轉(zhuǎn)換器的額定連續(xù)電流為 80A，它仍可在 20ms 時(shí)間內(nèi)或 25% 占空比條件下維持 100A 的峰值電流。

具備此類瞬態(tài)運(yùn)行能力后，OEM 廠商可按平均電流而非峰值電流合理規(guī)劃電源系統(tǒng)，從而顯著降低整車成本與重量。這對(duì)處理電機(jī)和執(zhí)行器等電感性負(fù)載尤為重要，因此類負(fù)載常出現(xiàn)啟動(dòng)浪涌(start-up surge)，尤其在負(fù)載具有間歇性與非重合性特征的區(qū)域系統(tǒng)中。

SAC電源模塊展現(xiàn)出突出優(yōu)勢(shì)，在效率、安全、功率密度等關(guān)鍵維度全面超越傳統(tǒng)分立式方案。其不僅能簡(jiǎn)化架構(gòu)、降低成本與重量，還能通過(guò)出色的瞬態(tài)響應(yīng)、雙向運(yùn)行等能力，優(yōu)化整車性能。隨著這類模塊化方案的普及，將有效推動(dòng)電動(dòng)汽車高壓架構(gòu)的成熟落地，為行業(yè)發(fā)展提供可靠的電源技術(shù)支撐，助力實(shí)現(xiàn)更高效、安全的出行體驗(yàn)。