機(jī)遇與挑戰(zhàn)：

• 安全性第一
• 其次是可靠性和耐久性 
• 影響可靠性最重要的因素是制造工藝
• 建議政府繼續(xù)出臺(tái)購(gòu)買補(bǔ)貼政策

市場(chǎng)數(shù)據(jù)：

• 電池在10年壽命后還有70~80%的性能

“如果鋰離子電池壽命不能達(dá)到10年左右，就別指望插電式混合動(dòng)力車或純電動(dòng)車可以獲得廣泛的應(yīng)用，”Anderman說(shuō)。

雖然強(qiáng)烈指出車用鋰離子電池要想真正得到廣泛運(yùn)用需要在安全性方面得到保證，同時(shí)其壽命至少要達(dá)到10年左右，一位知名的電池專家在不久前的一場(chǎng)研討會(huì)上卻又對(duì)日產(chǎn)Leaf電動(dòng)車和雪佛蘭Volt插電式混合動(dòng)力車的可行性表示出質(zhì)疑。

Menahem Anderman博士在今年五月中旬由其所在的咨詢公司舉辦的“高級(jí)汽車電池（AAB）”研討會(huì)上表達(dá)了上述觀點(diǎn)。
在研討會(huì)上，Anderman作了一個(gè)題目為“鋰離子電池真的能夠?yàn)椴咫娛交旌蟿?dòng)力車及純電動(dòng)車的市場(chǎng)化提供支持嗎？”在演講中，Anderman指出許多業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為成本和能量密度是鋰離子電池未來(lái)的關(guān)鍵問(wèn)題。“這兩個(gè)的確是非常重要的問(wèn)題，但是我認(rèn)為，從優(yōu)先度上來(lái)看，它們只是第四、第五重要的問(wèn)題，”他說(shuō)。“最重要的應(yīng)該是安全，其次是可靠性和耐久性。”

汽車制造商必須確保他們的車輛不要因電池的原因而出現(xiàn)爆炸或著火的現(xiàn)象。否則這種負(fù)面的消息將給鋰離子電池技術(shù)的發(fā)展前景帶來(lái)“非常嚴(yán)重的負(fù)面影響”。

在接下來(lái)的四到五年時(shí)間力，他說(shuō)，大多數(shù)汽車制造商都會(huì)少量推出插電式混合動(dòng)力車或電動(dòng)車，從技術(shù)的角度建立安全性、可靠性和耐久性的形象。

“只有當(dāng)我們真的做到這三點(diǎn)了（安全性、可靠性和耐久性）— —當(dāng)然我不是說(shuō)我們做不到，我只是覺(jué)得可能還需要10年的時(shí)間— — 我們才能來(lái)討論成本的問(wèn)題，”Anderman說(shuō)道。“在安全性、可靠性和耐久性得到驗(yàn)證后，成本就會(huì)成為首要解決的問(wèn)題。”而在成本之后的便是性能問(wèn)題。

Anderman還解釋道，耐久性和可靠性雖然有一定關(guān)系，但是它們又是完全不同的?？煽啃耘c電池出現(xiàn)故障的時(shí)間有關(guān)。一塊電池可以用10年，但是如果10%的故障出現(xiàn)在頭三個(gè)月，那就表明這塊電池的可靠性太差。他指出，影響可靠性最重要的因素是制造工藝。
耐久性指的是平均壽命，因此壽命為四年的電池如果在99%的時(shí)間里都沒(méi)有出現(xiàn)問(wèn)題，就表明這塊電池是非?？煽康?。但是如果整個(gè)行業(yè)的追求目標(biāo)是10年壽命，而大多數(shù)電池五年后才報(bào)廢，那就可以說(shuō)上面這塊電池耐久性不好。Anderman表示，影響電池耐久性的最重要因素是電池單元的設(shè)計(jì)和化學(xué)性能。
“如果鋰離子電池壽命不能達(dá)到10年左右，就別指望插電式混合動(dòng)力車或純電動(dòng)車可以獲得廣泛的應(yīng)用，”他強(qiáng)調(diào)。不過(guò)他也承認(rèn)，10年的壽命對(duì)車用鋰離子電池這個(gè)剛剛起步的行業(yè)來(lái)說(shuō)顯得比較苛刻，不過(guò)采用此類電池的車輛可以在最初階段以較少的數(shù)量開(kāi)始生產(chǎn)和推廣。不過(guò)在一個(gè)批量生產(chǎn)的市場(chǎng)中，要消費(fèi)者花費(fèi)好幾千美元去換一塊新的電池是不現(xiàn)實(shí)的。

Anderman建議可以讓政府繼續(xù)出臺(tái)電動(dòng)車及插電式混合動(dòng)力車購(gòu)買補(bǔ)貼政策，不過(guò)不應(yīng)該在置換電池方面提供補(bǔ)貼。

日產(chǎn)Leaf 電動(dòng)車和雪佛蘭Volt插電式混合動(dòng)力車（通用將這輛車稱為增程式電動(dòng)車）都采用袋裝鋰離子電池。Anderman表示，這種電池在安全性和可靠性方面無(wú)法與有硬殼的采用金屬罐的電池相比。他尤其不看好Leaf電動(dòng)車采用的電池，同時(shí)指出Volt車的工作周期比較溫和，而且針對(duì)電池包采用了主動(dòng)液體冷卻方式。

如果沒(méi)有有效的冷卻技術(shù)，在較熱的氣候中，“采用錳化學(xué)材料的袋裝電池性能會(huì)受到很大影響，”Anderman在談到Leaf電動(dòng)車時(shí)說(shuō)。
不過(guò)具有諷刺意義的是，單獨(dú)的袋裝電池在散熱方面的性能卻非常好。一旦這些電池單元緊密地包裝在一起，比如在Leaf電動(dòng)車中，這種優(yōu)勢(shì)就會(huì)不復(fù)存在。Anderman指出，“采用這種方式將電池單元安裝到車輛上會(huì)直接影響電池的散熱性能。”

AEI隨后采訪了日產(chǎn)北美技術(shù)傳播經(jīng)理Colin Price。他告訴我們：“我們的電池散熱性能很好，在這點(diǎn)上我們很有信心。而且相信我們的電池在10年壽命后還有70~80%的性能。”

Anderman還表示，日產(chǎn)CEO Carlos Ghosn是一個(gè)“非常聰明的人”，可能會(huì)有辦法讓Leaf電動(dòng)車走下去。此外他也表示，也許通用公司有數(shù)據(jù)表明袋裝鋰離子電池設(shè)計(jì)也是可行的。“不過(guò)其他汽車公司表明，這種電池設(shè)計(jì)目前來(lái)說(shuō)還不可行，”他說(shuō)。

在回答他自己提出的關(guān)于鋰離子電池是否能夠?yàn)椴咫娛交旌蟿?dòng)力車和純電動(dòng)車的大范圍市場(chǎng)化提供支持時(shí)，Anderman表示：“我覺(jué)著今天我們還做不到。”