1）汽車電子沿著兩橫三縱的技術(shù)架構(gòu)，逐步實現(xiàn)成熟的智能化和網(wǎng)聯(lián)化：2016年-2018年主要是三大傳感器的融合使用；2017年-2019年主要是高精度地圖的成熟；2019年-2022年是車載通訊模塊、互聯(lián)網(wǎng)終端、通信服務(wù)的成熟；2022年-2025年主要是決策芯片和算法的成熟。

 

2）2016-2018—三大傳感器融合：國內(nèi)毫米波雷達已經(jīng)開始出貨；車載視覺系統(tǒng)硬件已經(jīng)達到消費級水平，進入軟件成熟期；激光雷達成本不斷下降，加速ADAS和無人駕駛的普及進程。

 

3）2017-2019—高精度地圖的成熟：傳統(tǒng)地圖無法滿足自動駕駛的要求，高精度地圖是L3、L4級別最為關(guān)鍵的技術(shù)；當前高精度地圖參與者主要有圖商、自動智能駕駛科技公司、ADAS方案提供商、傳統(tǒng)車企四類，其優(yōu)劣勢各不相同，硬件軟件逐步融合。

 

4）2019-2022—車載通訊模塊的成熟：LTE-V在延時、頻譜帶寬、可靠性、組網(wǎng)成本、演進路線等方面都具有優(yōu)勢，未來的發(fā)展趨勢大概率是使用LTE-V標準；目前布局的主要是半導體廠商和汽車廠商，但國內(nèi)很多公司都進入了產(chǎn)業(yè)鏈，大唐電信也發(fā)布了全球第一臺LTE-V車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，有望在車載通訊模塊爆發(fā)之際獲得高速成長。

 

5）2022-2025—算法和決策芯片的成熟：各大廠商都在用不同的芯片設(shè)計支持不同的算法，Google自己已經(jīng)開發(fā)了TPU，用于CNN加速，地平線也在開發(fā)BPU，Intel收購Mobileye打造芯片算法一體化，未來或是FPGA支持下的深度學習算法來實現(xiàn)自動駕駛。

 

 

1.1 汽車電子沿著兩橫三縱技術(shù)架構(gòu)走向成熟

 

智能網(wǎng)聯(lián)汽車是搭載先進的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實現(xiàn)車與X（人、車、路、后臺等）智能信息交換共享，具備復(fù)雜的環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制和執(zhí)行等功能，可實現(xiàn)安全、舒適、節(jié)能、高效行駛，并最終可替代人來操作的新一代汽車。按照技術(shù)應(yīng)用和應(yīng)用場景，組成了兩橫三縱的技術(shù)架構(gòu)。

 

 

1.2 汽車電子時間發(fā)展表—智能化與網(wǎng)聯(lián)化協(xié)同發(fā)展

 

汽車電子的發(fā)展有兩個維度，智能化和網(wǎng)聯(lián)化，沿著兩橫三縱的技術(shù)架構(gòu)，逐步實現(xiàn)成熟的智能化和網(wǎng)聯(lián)化。

 

2016年-2018年主要是三大傳感器的融合使用，傳感器和視覺解決方案的融合促進實現(xiàn)自適應(yīng)巡航、自動緊急制動等部分自動駕駛（PA）功能，以及輔助網(wǎng)聯(lián)信息交互；2017年-2019年主要是高精度地圖的成熟，實時路況的更新和更豐富的路況信息加速實現(xiàn)車道內(nèi)自動駕駛、全自動泊車等有條件自動駕駛功能，以及部分網(wǎng)聯(lián)信息協(xié)同感知；

 

2019年-2022年是車載通訊模塊、互聯(lián)網(wǎng)終端、通信服務(wù)的成熟，5G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的部署完成和商業(yè)化，V2X信息交互低延遲要求共同推動網(wǎng)聯(lián)化的加速，實現(xiàn)更復(fù)雜路況（近郊）的全自動駕駛；2022年-2025年主要是決策芯片和算法的成熟，隨著人工智能嵌入式落地智能終端，F(xiàn)GPA通用架構(gòu)向ASIC專用架構(gòu)的轉(zhuǎn)變，算法和芯片設(shè)計的協(xié)同發(fā)展，實現(xiàn)全區(qū)域的無人駕駛等高級（HA）/完全自動駕駛（FA）功能和網(wǎng)聯(lián)協(xié)同決策控制的功能。

 

 

1.3 各國陸續(xù)出臺政策推動ADAS的普及

 

歐盟委員會考慮2017年將19項安全技術(shù)納入新車的標準配置，并將強制執(zhí)行，自動緊急制動和車道偏離警告成為標配；國內(nèi)2017年速度輔助系統(tǒng)、自動緊急制動、車道偏離預(yù)警/車道偏離輔助的加分要求已設(shè)定為系統(tǒng)裝機量達到100%。各國政策陸續(xù)出臺，要求汽車逐步配備汽車電子相關(guān)組建，成為汽車電子發(fā)展最大的推動力。

 

 

1.4 國外谷歌和特斯拉兩種發(fā)展路徑加速發(fā)展

 

加州車管局（DMV）公開了自動駕駛項目的脫離測試數(shù)據(jù)，基本衡量了目前主要自動駕駛項目在加州境內(nèi)在不同天氣環(huán)境，不同的路段進行測試的進展，谷歌的性能明顯優(yōu)于其他廠商。

 

 

谷歌和特斯拉在無人駕駛領(lǐng)域采取了兩種不同的有代表性的發(fā)展路徑，谷歌利用地圖和深度學習實時建模來實現(xiàn)自動駕駛；特斯拉依賴于傳統(tǒng)的傳感器的融合實現(xiàn)數(shù)據(jù)搜集識別、處理分析、完成自動駕駛功能。

 

從自動駕駛精度來看，谷歌的沒有明確的數(shù)據(jù)，但其軟件層面的可以檢測和理解手勢之類的信號并作出反應(yīng)；mobileye的FCW（前向碰撞預(yù)警）的算法識別精度達到99.99%；特斯拉的算法處理水平很高，奔馳的路測車有著比特斯拉多一倍的傳感器，但是精度遠不及特斯拉。

 

谷歌的自動駕駛技術(shù)發(fā)展可以分為兩段，以waymo成為獨立事業(yè)部為轉(zhuǎn)折點：第一階段，主要突出軟件領(lǐng)域和技術(shù)突破，采用自有的高精度地圖和Velodyne提供的64線激光雷達方案，配備谷歌chauffeur軟件系統(tǒng)，最為突出的是展示的無人駕駛原型車中直接拋棄了傳統(tǒng)車的剎車、方向盤、油門等設(shè)備，僅用一個啟動鍵實現(xiàn)無人駕駛，而硬件制造原型車都是來源傳統(tǒng)車企，如2014年展示的谷歌第二代車型就是從白色雷克薩斯RX 450H混合動力SUV改造而來。

 

2016年11月，waymo成為獨立事業(yè)部后，開始采用硬件和軟件并行的方案，采用自己研發(fā)的激光雷達，傳統(tǒng)傳感器和8個視覺模塊相互融合，展示的無人車使用了三個不同探測距離的激光雷達，自主技術(shù)研發(fā)將激光雷達成本降低九成。未來技術(shù)商業(yè)化首先落地在貨運（有個固定場景的低速共享市場）和共享車服務(wù)的應(yīng)用。

 

 

2016年11月，特斯拉Autopilot2.0 發(fā)布，該系統(tǒng)將包含8個攝像頭，覆蓋360度可視范圍，對周圍環(huán)境的監(jiān)控距離最遠可達 250 米；車輛配備的12 個超聲波傳感器完善了視覺系統(tǒng)，探測和傳感硬、軟物體的距離接近上一代系統(tǒng)的兩倍。增強版前置雷達通過冗余波長提供周圍更豐富的數(shù)據(jù)，雷達波可以穿越大雨、霧、灰塵，甚至前方車輛。另外，Autopilot2.0使用的處理芯片NVIDIA Drive PX 2的處理性能為原來Mobileye Q3的40倍。

 

 

1.5 國內(nèi)科技公司和傳統(tǒng)車企合作打造自動駕駛，精度提升速度快

 

通過863計劃實施和國家自然科學基金委項目支持，清華大學、國防科技大學、北京理工大學等部分高校、院士團隊、汽車企業(yè)在環(huán)境感知、人的行為認知及決策、基于車載和基于車路通信的駕駛輔助系統(tǒng)的研究開發(fā)取得了積極進展，并開發(fā)出無人駕駛汽車演示樣車。清華大學等高校聯(lián)合企業(yè)開發(fā)的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)、行駛車道偏離預(yù)警系統(tǒng)、行駛前向預(yù)警系統(tǒng)等具有先進駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）功能樣機，正在逐步進入產(chǎn)業(yè)化階段。

 

 

 

2.1 毫米波雷達國內(nèi)開始出貨

 

毫米波雷達的主流方向是24GHz和77GHz，24GHz主要應(yīng)用于汽車后方，77GHz主要應(yīng)用于前方和側(cè)向。未來毫米波雷達會逐漸向77GHz頻段（76-81GHz）統(tǒng)一，其中76-77GHz主要用于長距離毫米波雷達，77-81GHz主要用于中短距離毫米波雷達（已有歐盟、CEPT成員國、新加坡、美國FCC委員會、加拿大工業(yè)部等進行相關(guān)規(guī)劃）。

 

隨著配備從高端車型向中低端車型下沉的趨勢，目前毫米波雷達已經(jīng)逐漸普及，一般配備情況是“1長+6短”（如奔馳S級）、“1長+4短”（如奧迪A4）、“1長+2短”（如別克威朗）。

 

 

前端單片微波集成電路MMIC和雷達天線高頻PCB板是其核心組成部分

 

MMIC由國外公司掌控，特別是77GHz的MMIC，只掌握在英飛凌、ST、飛思卡爾等極少數(shù)國外芯片廠商手中，國內(nèi)處于初始研發(fā)階段，主要在24GHz雷達方面，華域汽車、杭州智波、蕪湖森思泰克等企業(yè)在已有部分積累。

 

雷達天線高頻PCB板技術(shù)也掌握在國外廠商手中，Schweizer占據(jù)全球30%市場份額，在77GHz方面優(yōu)勢明顯，PCB使用的層壓板材則主要由Rogers、Isola等公司提供。國內(nèi)高頻PCB板廠商暫無技術(shù)儲備，根據(jù)圖紙代加工，元器件仍需國外進口，滬電股份已就24GHz和77GHz高頻雷達用PCB產(chǎn)品與Schweizer開展合作。

 

 

目前中國市場中高端汽車裝配的毫米波雷達傳感器全部依賴進口，華域汽車已經(jīng)能生產(chǎn)24GHz毫米波雷達，主要完成BSD盲點偵測、LCA車道切換輔助等功能，解決產(chǎn)品形態(tài)的導入。國內(nèi)第二階段的研發(fā)將同樣針對24GHz產(chǎn)品，目標是降低成本，預(yù)計產(chǎn)品2017年底出現(xiàn)。

 

2.2 車載視覺系統(tǒng)硬件成熟，軟件逐步升級

 

車載視覺系統(tǒng)包括車載圖像感光芯片、專用圖像處理ISP芯片、車載光學鏡頭、車載視覺系統(tǒng)。

 

借由鏡頭采集圖像后，由攝像頭內(nèi)的感光組件電路及控制組件對圖像進行處理并轉(zhuǎn)化為電腦能處理的數(shù)字信號，從而實現(xiàn)感知車輛周邊的路況情況、前向碰撞預(yù)警、道偏移報警和行人檢測等功能。

 

硬件方面，車載攝像頭主要由CMOS鏡頭（包括lens和光感芯片等），芯片，其他物料（內(nèi)存，sim卡，外殼）組成。

 

 

軟件方面，以mobileye為例，主要體現(xiàn)在芯片的升級和處理平臺的升級，工作頻率從122Mhz提升到332Mhz，訪問方式的改變使速率提升一倍，圖像由640*480彩色像素提升為2048*2048（Input）和4096*2048（output）等。

 

 

從市場競爭格局來看，除了極少數(shù)廠商具備垂直一體化的能力，絕大部分廠商都將業(yè)務(wù)集中于產(chǎn)業(yè)中的某個或者某幾個環(huán)節(jié)。光學鏡片主要是臺灣的廠商在主導，大陸廠商在紅外截止濾光片上有一定優(yōu)勢，圖像傳感器主要是歐美和韓國廠商為主，模組環(huán)節(jié)大陸、韓國、臺灣、日本廠商份額居前，國內(nèi)廠商成長迅速。

 

目前汽車零部件提供商巨頭的攝像頭傳感器都已與整車廠合作量產(chǎn)，同時加大研發(fā)投入，注重芯片和算法的提升。國內(nèi)未來攝像頭的發(fā)展主要體現(xiàn)在專用圖像處理芯片與復(fù)雜圖像處理技術(shù)突破，基本實現(xiàn)自主研制，最終實現(xiàn)車載視覺與其他感知系統(tǒng)融合產(chǎn)品的大規(guī)模應(yīng)用。

 

2.3 激光雷達成本逐步下降

 

激光雷達是一種集激光、全球定位系統(tǒng)與慣性導航系統(tǒng)三大技術(shù)于一身的綜合光探測與測量系統(tǒng)，其工作原理是通過透鏡、激光發(fā)射及接收裝置，基于激光飛行時間（TOF：time of fly）原理獲得目標物體位置、移動速度等特征數(shù)據(jù)，并且獲得的數(shù)據(jù)本身就是三維數(shù)據(jù)，不需要通過大量運算和處理才生成目標三維圖像，激光測距有非常高的精度。所以，激光三維成像雷達是目前能獲取大范圍三維場景圖像效率最高的傳感器，也是目前能獲取三維場景精度最高的傳感器。

 

激光雷達組件主要包括激光器，傳感器（收發(fā)器），光學鏡片，如上圖所示這套發(fā)射/接收組件和旋轉(zhuǎn)鏡面結(jié)合在一起，鏡面不只反射二極管發(fā)出去的光，而且也能把反射回來的光再反射給接收器。通過旋轉(zhuǎn)鏡面，能夠?qū)崿F(xiàn)360度的視角。

 

 

根據(jù)激光雷達線目的不同，主要分為2D、2.5D（1,4,8線）和3D（16,32,64線）兩類。前者主要探測目標位置和輪廓，后者可以形成環(huán)境性視覺感知

 

國內(nèi)公司在多線激光雷達上較國外高水平企業(yè)還有較大差距。國內(nèi)的激光雷達產(chǎn)品多用于服務(wù)機器人、地形測繪、建筑測量等領(lǐng)域，但是國內(nèi)企業(yè)尚未研制出可用于ADAS及無人駕駛系統(tǒng)的3D激光雷達產(chǎn)品，主要還是處在探索研發(fā)階段。

 

 

 

 

 

《中國制造2025》重點技術(shù)路線圖顯示，國內(nèi)將逐步實現(xiàn)測距激光雷達相關(guān)硬件的自主研制，突破厘米級實時測距關(guān)鍵技術(shù)、樣機生產(chǎn)與測試，實現(xiàn)低成本、小型化。到2025年左右，實現(xiàn)多線激光雷達軟硬件技術(shù)自主化，掌握與其他車載傳感器融合關(guān)鍵技術(shù)，實現(xiàn)大規(guī)模車載應(yīng)用，支撐HA級整車產(chǎn)品需求。

 

 

高精度地圖在L3、L4級別的自動駕駛階段屬于最為關(guān)鍵技術(shù)，高精度地圖的成熟可以減少汽車對雷達等感知設(shè)備的依賴程度，在降低成本的同時提升自動駕駛技術(shù)的可靠性，同時也是V2X與自動駕駛技術(shù)融合的載體，統(tǒng)一的標準有助于技術(shù)的應(yīng)用和發(fā)展。

 

3.1 傳統(tǒng)地圖無法滿足自動駕駛，高精度地圖是L3、L4級別最為關(guān)鍵技術(shù)

 

相比于傳統(tǒng)地圖，高精度一方面絕對坐標精度更高，如HERE指出其下一代繪圖應(yīng)用將精確到厘米級；另一方面所含有的道路交通信息元素更豐富和細致。

 

具體而言，高精度地圖分為三個圖層：活動層、動態(tài)層、分析層：

 

1） 活動層與傳統(tǒng)地圖相比增加了高精度道路級別的數(shù)據(jù)（道路形狀、坡度、曲率、鋪設(shè)、方向等）、車道屬性相關(guān)數(shù)據(jù)（車道線類型、車道寬度等），及高架物體、防護欄、樹、道路邊緣類型、路邊地標等大量目標數(shù)據(jù)；

 

2） 動態(tài)層將實時更新來自其他車輛傳感器、道路傳感器等檢測到的交通數(shù)據(jù)，實時更新和補充，進入網(wǎng)聯(lián)化第二階段—協(xié)同感知；

 

3） 分析層通過實時大數(shù)據(jù)分析人類駕駛記錄幫助訓練無人駕駛車，進入網(wǎng)聯(lián)化第三階段—協(xié)同決策和控制。

 

目前ADAS地圖具備了活動層信息， 精度為1-5m 。如寶馬ASR(Adaptive Speed Recommendation)在減速的區(qū)域，會提前50-300米提醒用戶減速，提前具體會依據(jù)目前車速、汽車剎車速度及司機反映時間調(diào)整；在轉(zhuǎn)彎的路段，會考慮路寬、車道數(shù)目、整個路況等，計算合理的汽車速度。

 

 

目前高精度地圖主要是ADAS級，實現(xiàn)L2/L3級自動駕駛，未來隨著5G帶來的車聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)處理便利和計算機視覺、3D建模技術(shù)的成熟，基于深度學習的環(huán)境感知技術(shù)以及端閉環(huán)實時更新云技術(shù)的發(fā)展，高精度地圖會逐步向HAD級發(fā)展，我們預(yù)期2018年5G標準確立和人工智能爆發(fā)進入成熟期，高精度地圖會逐漸成熟，成為支撐智能駕駛網(wǎng)聯(lián)化的關(guān)鍵技術(shù)之一。

 

高精度地圖的采集和處理有多種的技術(shù)方案，一般而言，主流圖商和高科技公司如谷歌、百度采用專業(yè)化采集的方式，使用激光雷達和攝像頭進行高精度的數(shù)據(jù)和城區(qū)全區(qū)域覆蓋的采集，而傳統(tǒng)車企和ADAS方案商會使眾包模式以及UGC實時更新方式來采集數(shù)據(jù)。

 

不同的方式在成本和實時更新，數(shù)據(jù)精度和區(qū)域覆蓋上各有優(yōu)缺點，目前的趨勢必將是圖商和傳統(tǒng)車企、ADAS方案商的戰(zhàn)略合作，科技公司產(chǎn)品的商業(yè)化落地，這都會促進采集方式的整合，推動行業(yè)的發(fā)展。

 

 

3.2 高精度地圖產(chǎn)業(yè)鏈和主要參與

 

高精度地圖，除了提供道路信息，還提供實時路況信息和3D建模，參與汽車路徑規(guī)劃，在ADAS交互與決策中，起著非常重要的作用。

 

 

高精度地圖參與者主要有圖商、自動智能駕駛科技公司、ADAS方案提供商、傳統(tǒng)車企四類，采用的方式和方案優(yōu)劣勢各不相同，圖商有著先天優(yōu)勢的基因：繪圖基礎(chǔ)深厚，地圖精度和覆蓋率有保障，技術(shù)積累足。傳統(tǒng)車企和ADAS方案商采用眾包方案，數(shù)據(jù)量大且實時更新。

 

 

3.3 國外發(fā)展趨勢：硬件和軟件的融合

 

圖商布局

 

以海外圖商代表公司HERE為例，HERE核心業(yè)務(wù)為通過其豐富的地圖數(shù)據(jù)和核心的位置平臺為汽車、消費者和企業(yè)客戶提供位置服務(wù)和解決方案，其地圖數(shù)據(jù)覆蓋約200個國家，超過4,600萬公里。

 

通過不斷的和傳統(tǒng)車企，科技公司以及數(shù)據(jù)信息流入口（傳感器廠商）展開合作，產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)布局也向上滲透到數(shù)據(jù)輸入端的傳感器和算法芯片等領(lǐng)域，目標成為無人駕駛技術(shù)方案提供商。HERE的戰(zhàn)略布局正是汽車電子自動駕駛領(lǐng)域的一個趨勢：硬件和軟件的融合。

 

 

其他公司布局情況

 

除了圖商外，其他參與者近些年來布局頻繁。從數(shù)據(jù)采集方式來看，谷歌和蘋果的特點是：更易直接實時更新、覆蓋面更廣，更精準。但無人駕駛領(lǐng)域需要龐大的輸入數(shù)據(jù)，使得特斯拉（OTA空中更新）和uber(otter和沃爾沃貨車運營)在無人駕駛測試和高精度地圖上有著更易延伸和拓展的優(yōu)勢。

 

數(shù)據(jù)收集只是高精度地圖作為基礎(chǔ)支撐技術(shù)的一部分，對車輛周邊環(huán)境的數(shù)據(jù)計算和處理時，谷歌一直走在高精度地圖的實時建模和算法優(yōu)化最前沿，其基于城市規(guī)劃和路徑優(yōu)化規(guī)劃的算法方案使谷歌在地圖技術(shù)提供上依然具有較大的優(yōu)勢。

 

 

3.4 高精度地圖的成熟

 

按照《中國制造2025》技術(shù)發(fā)展路線圖來看，在2020之前提供適用于PA級智能網(wǎng)聯(lián)汽車的高精度地圖，且地圖精度達亞米級；在2025年左右提供適用于CA級智能網(wǎng)聯(lián)汽車地圖，范圍覆蓋全國主要高速公路；在2030年左右，實現(xiàn)高精度地圖生產(chǎn)自動化及標準化，滿足無人駕駛需求，范圍覆蓋全國主要道路。

 

 

隨著人工智能深化和5G 2018年標準鎖定，高精度地圖在智能化和網(wǎng)聯(lián)化自動駕駛領(lǐng)域的應(yīng)用會越來越成熟。

 

未來智能實驗室是人工智能學家與科學院相關(guān)機構(gòu)聯(lián)合成立的人工智能，互聯(lián)網(wǎng)和腦科學交叉研究機構(gòu)。

 

未來智能實驗室的主要工作包括：建立AI智能系統(tǒng)智商評測體系，開展世界人工智能智商評測；開展互聯(lián)網(wǎng)（城市）云腦研究計劃，構(gòu)建互聯(lián)網(wǎng)（城市）云腦技術(shù)和企業(yè)圖譜，為提升企業(yè)，行業(yè)與城市的智能水平服務(wù)。