電動汽車市場的機(jī)遇與挑戰(zhàn)：

• 節(jié)能減碳成為全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主旋律
• 新能源汽車正在成為戰(zhàn)略性的選擇

電動汽車市場的市場數(shù)據(jù)：

• 到2020年全球新能源汽車的年產(chǎn)量將達(dá)到1200萬輛
• 在中國市場純電動車的市場比例會占到35%

節(jié)能減碳已經(jīng)成為全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個主旋律，這一趨勢促使人們對當(dāng)今經(jīng)濟(jì)發(fā)展所依賴的能源結(jié)構(gòu)做出重新的思考。具體到能源敏感型的汽車行業(yè)，包括混合式電動汽車和純電動汽車等在內(nèi)的新能源汽車正在成為整個行業(yè)戰(zhàn)略性的選擇。最保守的估計，到2020年，全球新能源汽車的年產(chǎn)量將達(dá)到500萬輛；而樂觀的估計，這個數(shù)字將超過2600萬。

英飛凌汽車電子事業(yè)部電驅(qū)動產(chǎn)品線總監(jiān)Mark Munzer表示，他們對市場的預(yù)測是，到2020年全球新能源汽車的年產(chǎn)量將達(dá)到1200萬輛，其中混合式電動汽車（HEV）為730萬輛，插電式混合電動汽車（PHEV）為240萬輛，而純電動汽車為230萬輛。同時，Mark Munzer樂觀地預(yù)測，實際市場的發(fā)展很可能好于預(yù)期，特別是純電動車市場的增長加速度會更快，所占比例會加大。他預(yù)測，屆時在中國市場純電動車的市場比例會占到35%。

支持英飛凌這種市場信心的要素，Mark Munzer認(rèn)為除了宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展對節(jié)能減碳、能源結(jié)構(gòu)調(diào)整上的需求，以及各國政府對新能源汽車的刺激政策的推動力之外，與電動汽車相關(guān)聯(lián)的，諸如智能電網(wǎng)、電池等關(guān)鍵技術(shù)的進(jìn)步，也會對這一發(fā)展提供支撐。而最關(guān)鍵的一點，Mark Munzer認(rèn)為，電動汽車會是一種劃時代意義的技術(shù)，它的出現(xiàn)將會對消費(fèi)者的習(xí)慣，以及整個汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈產(chǎn)生深刻的影響，這為從業(yè)者提供了巨大的想象空間。如在能源配送體系方面，電動汽車充電站的運(yùn)營和設(shè)置就遠(yuǎn)比傳統(tǒng)的加油站更靈活。

而面對快速崛起的市場，挑戰(zhàn)總是與機(jī)會并存的，要分食這個市場蛋糕，進(jìn)入這個行業(yè)的元器件供應(yīng)商自身要做好充分的適應(yīng)性準(zhǔn)備。

第一個挑戰(zhàn)，Mark Munzer認(rèn)為，就是要適應(yīng)汽車行業(yè)高可靠性的需求，要使得產(chǎn)品接近“零缺陷”。他舉例說，如果元器件產(chǎn)品的缺陷率在1ppm，那么由成百上千個元器件組成的ECU（引擎控制單元）的缺陷率將達(dá)到300ppm，而作為不同部件組成的整車，它的缺陷率將會達(dá)到1.5%，這是無法接受的。同時，與之相關(guān)聯(lián)的缺陷產(chǎn)品處置的費(fèi)用，隨著產(chǎn)品向最終消費(fèi)端的傳遞，也會呈現(xiàn)出指數(shù)級的上升。為了實現(xiàn)高可靠性的要求，這就需要在生產(chǎn)的全流程嚴(yán)格按照汽車級的標(biāo)準(zhǔn)去要求。Mark Munzer舉例說，比如在工業(yè)級的IGBT生產(chǎn)中，可以有人工參與，而對于汽車級的IGBT，就必須實現(xiàn)生產(chǎn)的全自動化；同時在后端的測試環(huán)節(jié)中，汽車級的產(chǎn)品也必須經(jīng)歷更多的檢測環(huán)節(jié)。同時，元器件的供應(yīng)商還要建立可追溯每個元器件的完善的追蹤系統(tǒng)。Mark Munzer表示，作為目前全球排名第一的汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商，英飛凌在適應(yīng)汽車行業(yè)游戲規(guī)則方面已經(jīng)有多年的經(jīng)驗積累，完全可以將自身在其他行業(yè)功率半導(dǎo)體器件方面的優(yōu)勢移植到汽車行業(yè)中來。

電動汽車市場，對于元器件供應(yīng)商的另一個挑戰(zhàn)就是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化。在傳統(tǒng)的汽車行業(yè)，技術(shù)和產(chǎn)品是按照“元器件供應(yīng)商——汽車零部件廠商——整車廠商”這樣一個鏈條傳遞的，而電動汽車行業(yè)要求產(chǎn)業(yè)鏈各個環(huán)節(jié)之間直接的互動與合作會密切，元器件供應(yīng)商也必須具備整車系統(tǒng)級的設(shè)計經(jīng)驗。Mark Munzer表示，英飛凌為了適應(yīng)這種變化也做了很多調(diào)整，比如他們在北京設(shè)立了研發(fā)中心，專門與中國的客戶共同研發(fā)新能源汽車的方案。“在汽車行業(yè)，通常元器件的開發(fā)需要兩年，而進(jìn)入整車企業(yè)也需要兩年。而在中國很多環(huán)節(jié)是在平行進(jìn)行，因此電動汽車的研發(fā)進(jìn)程會更快。”Mark說。

除此之外，英飛凌在電動汽車市場最大的信心來源，還應(yīng)該在于他們在功率器件領(lǐng)域深厚的技術(shù)儲備，在電動汽車的核心電源驅(qū)動/管理部件，如逆變器、DC-DC轉(zhuǎn)化器、電池管理、充電裝置等方面，都可以提供產(chǎn)品和解決方案。如在電池管理方面，Mark Munzer表示，英飛凌獨特的電感式的解決方案與傳統(tǒng)的方案相比，效率提高了15%。

同時，英飛凌也在因應(yīng)電動汽車市場的需求，不斷推出新的產(chǎn)品。Mark舉例說，以前英飛凌為電動車市場主要提供兩款I(lǐng)GBT產(chǎn)品——針對小型電動車的、功率在20~30kW的HybridPACK 1模塊，和面向大型全混汽車和大功率電動汽車的、功率高至100kW的HybridPACK 2模塊。而他們在中國發(fā)現(xiàn)，市場對于中型汽車有特殊的偏好，因此他們將具有更好散熱性能、獨特的針翅管基板（Pinfin）封裝與HybridPACK 1模塊相結(jié)合，設(shè)計出了HybridPACK 1 Pinfin模塊，功率提升到40kW，很好地適應(yīng)了市場的需求。