- 技術(shù)原理的實(shí)現(xiàn)路徑尚處于前期研究階段，缺乏國(guó)家和行業(yè)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，尚未具備產(chǎn)業(yè)化條件的產(chǎn)品
- 高成本和配套設(shè)施建設(shè)是兩大障礙
- 周期長(zhǎng)，商業(yè)化運(yùn)作尚需時(shí)間
- 燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)化效率比普通內(nèi)燃機(jī)高出40%—60%
- 當(dāng)氫燃料驅(qū)動(dòng)時(shí), 0—100km/h 加速時(shí)間為9.5s, 最高車速可達(dá)230km/h
- 上海將在未來(lái)3年內(nèi)在氫燃料電池方面投入13億元
- 上海市將在2010年世博會(huì)之前，部署使用10個(gè)加氫站、100輛燃料電池大巴和1000輛燃料電池轎車
6月17日，工業(yè)和信息化部制定《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》，規(guī)定自2009年7月1日至2010年12月31日，燃料電池乘用車商用車屬于起步期產(chǎn)品，即技術(shù)原理的實(shí)現(xiàn)路徑尚處于前期研究階段，缺乏國(guó)家和行業(yè)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，尚未具備產(chǎn)業(yè)化條件的產(chǎn)品。燃料電池汽車商業(yè)化之路似乎撲朔迷離，充滿變數(shù)。
燃料電池汽車基本實(shí)現(xiàn)零排放
“從字面上看，燃料電池汽車好像是一種電動(dòng)車。但是從專業(yè)角度講，燃料電池車更接近傳統(tǒng)意義上的發(fā)動(dòng)機(jī)車。” 同濟(jì)大學(xué)燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)研究所的導(dǎo)師許思傳教授說(shuō)，燃料電池汽車的原理是讓氫、氧在催化劑作用下，通過(guò)化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能，以此作為驅(qū)動(dòng)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的能源；而傳統(tǒng)電動(dòng)車直接利用電能驅(qū)動(dòng)機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)。
一般來(lái)講，燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)化效率比普通內(nèi)燃機(jī)高出40%—60%，按照普通轎車百公里耗油量標(biāo)準(zhǔn)看，燃料電池轎車百公里需要?dú)鈶B(tài)氫1.2kg左右。據(jù)報(bào)道，寶馬公司7系氫內(nèi)燃機(jī)轎車具有氫與汽油兩用的燃料發(fā)動(dòng)機(jī), 通過(guò)儀表盤上的轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)實(shí)現(xiàn)自由切換, 當(dāng)氫燃料驅(qū)動(dòng)時(shí), 0—100kmh 加速時(shí)間為9.5s, 最高車速可達(dá)230kmh。
燃料電池汽車由于是通過(guò)氫與氧的化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能，因此生成物只有水，可以實(shí)現(xiàn)零排放或近似零排放。這樣既減少了機(jī)油泄露帶來(lái)的污染，又降低了溫室氣體的排放，是一種符合節(jié)能減排要求的理想汽車。同時(shí)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率，運(yùn)行過(guò)程平穩(wěn)、無(wú)噪聲。
高成本和配套設(shè)施建設(shè)是兩大障礙
目前，國(guó)內(nèi)運(yùn)行的燃料電池汽車主要以示范車為主，一般用在特殊場(chǎng)合展示、旅游觀光代步，還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)真正的商業(yè)化。國(guó)際市場(chǎng)上雖然有部分燃料電池車在商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，但仍以出租車為主。
清華大學(xué)汽車工程系王賀武副教授指出，燃料電池車的高昂成本使其短期內(nèi)很難走向市場(chǎng)。2008年北京奧運(yùn)會(huì)上展示的3輛燃料電池客車，每輛客車的成本300多萬(wàn)元，而目前公交系統(tǒng)進(jìn)口的歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)低地板大客車售價(jià)僅在100多萬(wàn)元。從市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)學(xué)角度講，高成本很難完成市場(chǎng)化推廣，而無(wú)法實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化就不可能大規(guī)模批量生產(chǎn)，進(jìn)而成本就無(wú)法降下來(lái)，最終導(dǎo)致成本與銷售的惡性循環(huán)。
據(jù)了解，通用公司曾提出，要成為第一家銷售100萬(wàn)輛燃料電池汽車的公司，并致力于2010年以后生產(chǎn)出大眾能承受得起的燃料電池汽車。但這也只是一個(gè)設(shè)想，距離真正的實(shí)現(xiàn)還需要很多條件。
現(xiàn)階段，國(guó)內(nèi)除進(jìn)口燃料電池公共汽車外，在燃料電池汽車方面主要是由大學(xué)及相關(guān)科研機(jī)構(gòu)進(jìn)行研究開(kāi)發(fā)，還沒(méi)有一套成熟的技術(shù)作為生產(chǎn)廠家批量生產(chǎn)使用。一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴筆者，燃料電池轎車的研發(fā)和投產(chǎn)比燃料電池客車更難，既需要成熟的技術(shù)，還要有更加完備的基礎(chǔ)設(shè)施。
對(duì)于行駛范圍廣泛、不固定的轎車而言，如果在其行駛途中不能及時(shí)找到加氫站，那么轎車就不如牛車。然而基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，既涉及城市規(guī)劃、交通、電力等問(wèn)題，又要解決投資和經(jīng)營(yíng)者的獲利問(wèn)題，同時(shí)還要有效解決加氫的核心技術(shù)和統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)等問(wèn)題。對(duì)于有一定行駛區(qū)間的公交車而言，這個(gè)問(wèn)題可能容易解決，但是對(duì)于私家車而言要解決這些問(wèn)題就任重而道遠(yuǎn)了。
如果說(shuō)技術(shù)和成本是科研機(jī)構(gòu)和企業(yè)通過(guò)努力可以自行解決的問(wèn)題，那么相應(yīng)的配套設(shè)施建設(shè)則不是舉一人之力可以完成的，需要國(guó)家政策、產(chǎn)業(yè)鏈條、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等多方面的準(zhǔn)備，并及時(shí)制定完善的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。
2020年后少量普通消費(fèi)者可以使用
那么，普通消費(fèi)者什么時(shí)候才能享用價(jià)格“親民”的燃料電池汽車呢？
有媒體報(bào)道，近幾年燃料電池車的研發(fā)技術(shù)取得很大進(jìn)步。世界著名汽車制造商奔馳、通用、本田、豐田等都紛紛加大對(duì)燃料電池車的研發(fā)力度，并制定相應(yīng)的生產(chǎn)和投放市場(chǎng)計(jì)劃。在采訪中許思傳也提到，加拿大一家普通的公交公司負(fù)責(zé)人告訴他，到2015年該公交公司就能夠在不用政府一分錢補(bǔ)貼的前提下，實(shí)現(xiàn)燃料電池公交車與普通公交車的統(tǒng)一有效運(yùn)行。
不久前，上海市有關(guān)部門出臺(tái)了燃料電池汽車的“十百千工程”，在2010年世博會(huì)之前，部署使用10個(gè)加氫站、100輛燃料電池大巴和1000輛燃料電池轎車，同時(shí)上海將在未來(lái)3年內(nèi)在氫燃料電池方面投入13億元。
有專家設(shè)想：到2015年燃料電池汽車可以實(shí)現(xiàn)小范圍、特殊場(chǎng)合下運(yùn)行；2020年以后燃料電池轎車可以交付給少量的普通消費(fèi)者使用，并實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)作。
