- 各領(lǐng)域的專家、零部件廠商和研究機構(gòu)看好混合動力汽車的發(fā)展前景
- 中國在發(fā)動機技術(shù)方面和國際的差距還很大
- 政府出臺了行業(yè)刺激計劃及一系列對新能源汽車在中國發(fā)展的相關(guān)利好政策
- 汽車傳動系統(tǒng)的電器化將為汽車芯片廠商帶來很大的商機
- 自主品牌的研發(fā)可能會導(dǎo)致很多的所謂的山寨產(chǎn)品進入到汽車行業(yè)
- 汽車電子研發(fā)周期較長，需要不斷驗證，有些平臺的推出甚至需要10到15年之久
- 混合動力車實現(xiàn)大批量的生產(chǎn)可能還需要約5年的時間
混合動力汽車是被看作是目前新型清潔動力汽車中最具有產(chǎn)業(yè)化和市場化前景的車型，其發(fā)展方向是真正零排放、無污染，不消耗燃油的燃料電池車輛?；旌蟿恿夹g(shù)在現(xiàn)在和未來都具有很大的應(yīng)用空間和發(fā)展?jié)摿?，各領(lǐng)域的專家、零部件廠商和研究機構(gòu)紛紛表示極為看好混合動力汽車的發(fā)展前景。
“干凈的能源”還是“新能源”？
日系車在混合動力車領(lǐng)域發(fā)展較早，技術(shù)也相對較為成熟，比較成功的車型有本田的Insight和豐田的Prius。在美國，隨著新總統(tǒng)奧巴馬的上臺，其大力提倡“change”改變的觀點，新能源也隨之成為了熱點。而歐系車如大眾、標致等廠商都一直在發(fā)展柴油汽車，不斷地致力于提高柴油的效率及柴油的排放等級等問題。柴油車在歐洲的比重達到了60％以上，而在中國卻只有不到1％。
中國為什么最終選擇了混合動力和純電動汽車？Wang透露，業(yè)界其實之前一直存在著分歧，在像柴油這類“干凈的能源”與“新能源”之間徘徊，但最終中國還是決定了走混合動力乃至純電動汽車的路線。Wang認為我國選擇發(fā)展新能源汽車是十分合理的。
他表示，一方面中國的柴油品質(zhì)并不理想，很難達到應(yīng)有的超過汽油的效率。而從傳統(tǒng)意義上來講，柴油在中國更多的被作為了一種儲備物資，受到軍事及其它一些領(lǐng)域的管控更多，并不如汽油那樣自由開放化及市場化。而在另一方面，中國在發(fā)動機技術(shù)方面和國際的差距還很大，而作為混合動力乃至純電動車，車內(nèi)的電子元件的比重比大幅增長，而中國作為消費電子大國，可以說在這方面具有一定的優(yōu)勢，如果發(fā)展混合動力汽車，隨之發(fā)展純電動汽車，勢必增加了趕超國際先進水平的機會。
新能源汽車受到肯定，分歧瞬時變得明了。隨之而來是政府出臺的行業(yè)刺激計劃及一系列對新能源汽車在中國發(fā)展的相關(guān)利好政策。國家的大力扶持以及對相關(guān)項目的重點投資，使得眾廠商蜂擁而至，幾乎所有先前做柴油車的廠商也都紛紛轉(zhuǎn)向了混合動力和純電動車?；旌蟿恿嚨氖袌鲆幌伦右不馃崞饋恚瑹o論是消費者還是廠商都開始對這個領(lǐng)域關(guān)注起來。整車廠商、汽車零部件商及汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商都盯上了這個機遇，隨之推出了一些相關(guān)的產(chǎn)品及配套的解決方案。
受益的仍然是傳統(tǒng)大廠
混合動力車芯片市場規(guī)模隨之迅速擴大，這一增長將主要來自于功率器件，但是也包括模擬器件，微控制器和傳感器。汽車傳動系統(tǒng)的電器化將為汽車芯片廠商帶來很大的商機。
Wang認為，混合動力車實現(xiàn)大批量的生產(chǎn)可能還需要約5年的時間，當前階段要做的是鋪墊，待這個領(lǐng)域投資陸續(xù)增多，技術(shù)逐漸成熟，產(chǎn)業(yè)鏈“熱”起來時，后續(xù)的工作才會走的比較順利，相關(guān)配套的方案也會逐漸被完善。
而對于汽車半導(dǎo)體廠商來說，Wang表示，受益最多的還是傳統(tǒng)的幾家大廠：飛思卡爾、NEC電子、瑞薩、英飛凌以意法半導(dǎo)體。他對這些傳統(tǒng)汽車半導(dǎo)體大廠的實力作出了肯定，但同時也表示：“大家之前在這部分儲備并不是很多的時候，誰能夠改變格局，比如說排名的升降，都有可能占得先機。”
對于NEC電子和瑞薩合并一事，Wang認為，可能會對汽車電子包括引擎控制方面都會帶來一定的沖擊，但目前尚無法定論。
汽車電子也“山寨”？
談到自主品牌的研發(fā)，Wang告訴記者：“業(yè)界存在著一個憂慮，那就是伴隨著自主品牌的研發(fā)起來以后，可能會導(dǎo)致很多的所謂的山寨產(chǎn)品進入到汽車行業(yè)。”
我國的汽車電子起步晚，在知識和經(jīng)驗的積累以及資金方面都比較薄弱，缺乏試錯空間，本土的汽車電子廠商在發(fā)展上會比較謹慎，更多的選擇了跟隨，從而導(dǎo)致中國市場上的原創(chuàng)性不高。而從技術(shù)角度來講，汽車電子研發(fā)周期較長，需要不斷驗證，有些平臺的推出甚至需要10到15年之久。因此，長時間和高質(zhì)量使得汽車業(yè)有一個相對高的門檻，汽車安全認證等高端技術(shù)也長期被諸如德爾福等傳統(tǒng)大廠所控制。
Wang表示，隨著汽車電子本土化的發(fā)展，高端的技術(shù)門檻會隨之降低，本土廠商有可能通過縮短驗證周期降低標準等策略，加快產(chǎn)品的推出，但相應(yīng)帶來的負面影響就是汽車的可靠性及安全性也受到了威脅。
對于汽車電子山寨化的問題，飛思卡爾汽車電子工程經(jīng)理康曉敦在日前接受EEWORLD記者采訪表示，汽車電子元件并不排除被山寨化得可能，但關(guān)鍵性部件的安全驗證無論是國際大廠還是本土廠商都做的是一絲不茍的。
混合動力只是過渡
中國在發(fā)展混合動力汽車，但最終要做的是純電動汽車，那么混合動力到底能在中國能走多久？Issac Wang指出，雖然混合動力車目前也存在著一些缺陷，如成本以及行駛過程中能量的回收等問題，但最關(guān)鍵的障礙就在于電池的穩(wěn)定性，成熟、高效、續(xù)航時間長的電池是目前亟待攻克的難點。“如果說現(xiàn)在電池的這些問題能夠很快的解決的話，其實很快就可以過渡到純電動車了。”Wang表示。
現(xiàn)階段混合動力車主要都是以油電混合為主，而對于未來還會有哪些新型燃料變得熱門，Wang表示，目前都不太可能。
